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2011年12月10日

コンパクトカーとは(後編)

 ヨーロッパで大成功を収めたGTIは、やがて世界市場に受け入れられることになり、その存在はその後のホットハッチの教本的存在になっていったのだった。
 ゴルフー1とゴルフー2のGTIは、いわば硬派な車であった。
 特にゴルフー2の持つそのハンドリングは絶妙であり、FFならでは特徴的なコーナリングが楽しめ、しかもドライビングの仕方次第では最終的には“テールアウト”に持ちこむことが出来た。
 勿論、高いレベルにあるロードホールディング性能をフルにいかし、コーナリングのインフォメーションの段階から横Gをかけて、次第に加速していくと、しなやかにして強靭な足回りのおかげでまさに“糸を引く”ようなコーナリングが出来たものだった。
 またカタログデーター場では“125HP”に過ぎないエンジンパワーは、その数字を忘れさせてくれるほどパワフルに感じられた。
 比較的ロングストロークである1800ccDOHC4バルブエンジンは、新車時こそ硬さが残り“トヨタ4AG”の方がよく回ると、雑誌などのインプレッションでいわえたものだが、実際には一万キロを超えたあたりからは、素晴らしくよく拭け上がるようになり、そのフィールはとても大衆車ベースのエンジンとは思えないほどの出来栄えだ。
 東名の御殿場付近、ワインディングな高速路で、前を走る下手くそな(失礼)ドライバーが操るポルシェ等がどいてくれる事も、しばしばあったほど、そのコーナリング性能は素晴らしかったし、ギアポジションを間違えなければパワフルに走ってくれた。まさにホットハッチのネーミングに相応しい走りが味わえた。
 一時期牙を抜かれた感のあったGTIだが、現代ではターボとDSG(Direct-Shift Gearbox)で武装され、近代的にスープアップした姿に生まれ変わり、再び牙を持ったと言える。
こうして大成功を収めたGTIを一つのビジネスモデルと捉え、欧米と日本のメーカーは一斉にホットハッチを製品ラインナップに加えた。
 各社それぞれの特徴を出そうとして、マーケティングよりも技術力を売り物として、ホットハッチの開発に力を注いだ結果、とんでもない激戦市場となっていったのだった。
 我が日本のメーカーも70年代には、ホンダから“ホンダZ(軽)”・“シビックRS”が、トヨタからは“スターレット(kP−61)”が発売され、特にシビックRS等は、生産台数の少なさもあり、何となくスカイラインGTR(KPGC10)以来の人気となった。事実その走りは、相当なレベルにあったと言えたのだ。
 80年代にはホンダからは“シティー・ターボ”や“シティー・CR−I CZ−I”、スズキからは“カルタスGTI”、トヨタからは“EP71”、日産からは“パルサーミラノX1ツインカム”等、まさにホットハッチがスポーティーカーの市場を大きく変えるほどのラインナップになった。
 しかし、この中で成功したと言えるのは少数だったと言える。
 トヨタのEP71は、モータースポーツ入門者に何故かうけ、中古車は引っ張りだこだったし、新車も売れた。
 また希少価値のようなこともあり、その本来のホットハッチのあり方を強く打ち出したシビックRSは大成功だったと言える。また、シティーターボも短い期間だったが売れた。

 この時期にもう少し、ホットハッチの市場マーケティングをしていれば、もっとこの面での国産車のあり方は変わったと思う。
 やはり、この時期の国産メーカーの開発陣に技術的発想力はあったのだろうが、あくまで想像なのだが“上から潰された”形で、技術者の思いは製品にならなかったのではないだろうか。その証拠に、当時自由な社風で知られていたホンダのシビックRSは、絶対的な供給量が足りず、と言った現象を起こしていた。
 当時の国産車では考えられなかったような、製品に対する開発者の思いが伝わった名車だろう。
 ハッチバックと言うカテゴリーには、何となく開発者の思いを身近に感じられるから私は好きだ。
 マスの世界で、これほど開発者の思いを感じられる製品はあまりないのではないだろうか。
 現代の世情では、なかなかホットハッチを作ることも叶わないのだろうが、なんとかもう少し各メーカーが世情に則したホットハッチを登場させてくれることを願うばかりだ。

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posted by たろ at 13:11| 自動車 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
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