概要
初代・2代目はシビックのプラットフォームを基に開発されたが、3代目からは北米専用車種アキュラ・RDXと共通の専用新プラットホームを使用し18インチタイヤの装着を前提にした最適設計を行った結果、アコードと並ぶ動力性能を手にしたと言われる。いわゆる乗用車ベースのエンジン横置きSUVである。尚、全モデルで共通して全幅が1,700mm以上あるため3ナンバーボディとなる。
駆動方式は基本的に4WDであるが、一部FFもある。
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歴史
初代（1995-2001年 RD1/2型）
初代ホンダ・CR-V
1995年10月9日にオデッセイに続くクリエイティブ・ムーバーシリーズの第2弾として「ホンダ買うボーイ」「都市の大地にライトクロカン」のコピーで登場した。SUVにも関わらずコラムシフト（AT車）となっており、ウォークスルーも可能であるなど居住性を重視したモデルであった。さらに、従来のSUVとは違ったスタイリッシュなエクステリアデザインやその居住性、また都会的な雰囲気が評価され好セールスを記録した。
乗用車としては非常に珍しいステッキ式パーキングブレーキを採用しているが、MT車はフロアシフトのためウォークスルーできるのはAT車のみである。
エンジンはB20B型 DOHC 2,000cc(130PS)のみを搭載しており性能十分であったが、FFベースのスタンバイ4WDであるリアルタイム4WD（デュアルポンプ式）を採用していた為後輪への駆動力伝達がリニアではなく、オフロードでの走行性能は酷評を受けた。しかしCR-Vを始めとしたクロスオーバーSUVは基本的にシティユースが多く、また余程のオフロードでないかぎり日常生活圏での走破性は駆動方式よりむしろロードクリアランス（最低地上高）が重視されるため、実際のところ同クラス他社SUVに劣ることなく、オールラウンドに使用された。
1997年10月のマイナーチェンジで、ABS/エアバッグの標準設定、AT制御の改良、デュアルポンプの改良、MT車の設定（145PS）等が行なわれた。当初は日本国内専用車として開発され、左ハンドル車は生産する予定がなかったが、北米ディーラーの要望で後に世界各国に輸出され好評を得た。AT車は「スマートスケープ」、MT車は「アクティブスケープ」と呼ばれるようになった。
1998年12月のマイナーチェンジで、従来モデルでは背面に背負っていたスペアタイヤを床下に吊り下げたボディを纏った新グレード「フルマーク」を新設した。またそれにあわせて従来のモデルを「パフォーマ」とネーミングした。動力面ではMT車/AT車共に150PSに改良、VSA（ビークルスタビリティアシスト）装着車を設定、衝突安全性能の向上策を実施。また、FF車も設定した。
2代目（2001-2006年 RD4/5/7型）
2代目ホンダ・CR-V
2001年9月18日にフルモデルチェンジを受け登場。
エンジンはK20A型 DOHC i-VTEC 2,000cc(158PS)が搭載され、初代で酷評を受けた4WDシステムも大幅に進化しミドルクラスSUVとして十分な性能となった。トランスミッションは4速ATと5速MT。
室内居住空間を重視したのは初代モデルと同様である。またエクステリアデザインもキープコンセプトながら、さらに都会向けにリファインされたものの樹脂パーツも多用するなどワイルドさも兼ね備えた秀逸なデザインとなっている。インテリアでは、初代の特徴であった広く開放的な室内はそのままに、インパネと一体型の個性的なサイドブレーキやメーター横に伸びたシフトレバー、大型のドアポケット、ペットボトル飲料の保冷・保温が出来る「インパネ・マルチボックス」などSUVのワイルドさとミニバンの使い勝手が融合した特徴的なインテリアであった。タイヤは北米からの要請でランニングコストを抑える目的で他のSUVよりも小さめのものになっている。
しかし、セールス面では国内ではSUVブームの沈静や従来のプリモ・ベルノ店併売からベルノ店の専売になった事もあり、初代モデル程の好数字は記録できなかった。反面、北米・欧州・アジアでの評価が非常に高く、アコード/シビックに続くホンダ全世界3番目の販売台数を誇り、全世界的には大ヒットした成功作といえる。この辺りはライバル車のトヨタ・RAV4と同じであると言える。
2004年9月22日に行われたマイナーチェンジでは既存のK20A型を廃止し、当初から北米仕様には設定されていたオデッセイやエレメントに搭載されているK24A型 DOHC i-VTEC 2,400cc(160PS)が全車に採用され、トランスミッションもすべて5速ATとなった。これにより国内の同クラスSUVよりも確実に格上になったと言える。なお、欧州仕様ではAT比率が低いためMT車は継続販売され、N22A型 2,200cc i-CTDi 直噴ディーゼルターボエンジンが追加された。
余談ではあるが、英国スウィンドン工場で生産されているCR-Vは北米に輸出され、現地の会社でないにも関わらず対米輸出台数が1位の車となるなど、爆発的な人気を誇った。上海モーターショーでは、デザインの酷似した中国製自動車が出展され、物議を醸した。
3代目（2006年- RE3/4型）
3代目ホンダ・CR-V
日本では2006年10月12日発表、13日に発売。（北米は2006年9月・欧州は2007年1月発売）従来の角ばった箱型ボディから一転、欧州車高級SUVの雰囲気のようなプレミアム感を演出した全体的に丸みを帯びたアール・デコ調のグラマラスなボディを纏うこととなった。今回から北米にて販売されているアキュラ・RDXと共通の専用プラットフォームとし、ボディサイズはさらに拡大され、全幅は1,820mmとなった。この事で車格も1ランクアップし、2.4リッターエンジンを搭載しているがシビッククラスだった2代目から、アコードクラスに格上げされ、トヨタ・ハリアーや日産・ムラーノなどといったプレミアムSUVもライバルになる車格と装備を誇り、今までライバルとされたトヨタ・RAV4よりボディサイズ・装備・価格帯は大幅に上回り、もはや当初のコンパクトSUVとは言えないサイズとなったが、これはSUVブームが沈静した国内市場よりも販売台数が多い北米・欧州・アジア市場のプレミアムSUVへの要請を意識した為である。これまでの初代・2代目の車格ポジションは2007年2月発売されたクロスロードが事実上の受け皿になった。
エクステリアデザインは、フロントマスクは同社のステップワゴンなどと共通のデザインモチーフが採用され、サイドウインドウの扇形のラインは初代ストリームを彷彿とさせるクーペ的フォルムとなっている。また、初代・2代目と背面に背負っていたスペアタイヤを全タイプ床下収納となりテールゲートも横開き式から跳ね上げ式に改められた。また、日本・欧州仕様の上位グレードには、バンパー下部及びボディのサイドシルのプロテクター部分にはメタリックグレーの塗装を施して高級感を演出し、4WD廉価グレード「X」及び北米・アジア他仕様は同部分が黒色の原着となる。
インテリアもワイルドで機能性重視の初代・2代目から、プレミアム重視のインテリアとなり全体的にシンプルなデザインであるが上質な雰囲気を醸し出している。初代・2代目に設定されていた折りたたみ式センターテーブルが廃され、代わりに大型センターコンソールが装着された事で前後ウォークスルーが不可能になった。さらに、左右独立エアコンやステアリングテレスコピック機能、イモビライザーなどを全グレードに標準装備、運転席・助手席パワーシートを一部標準装備するなど、高級セダン車並の装備が奢られているのが特徴で、4WD廉価グレード「X」を除きヒーター付き本革シート(黒またはベージュ）もオプションで選択可能である。
動力面では、エンジンが2代目モデル（後期型）のK24A型のままの据え置きだが、170PSにチューンアップされ、ドライブ・バイ・ワイヤを採用しオンロードの走りを重視した。4WDシステムも、デュアルポンプのクラッチ容量UPとワンウェイカムユニットの追加により、伝達駆動力とレスポンスUPを計り、全体的な底上げが施された一方、エアロダイナミクスを良化するためボディ底部にアンダーカバーを配するなど新しい取り組みもある。走りの性能は、ベースとなっているアコードを模範とし、特に日本・欧州市場からの要請であった「SUVにしてはタイヤが小さい」の声に応える為、18インチタイヤが装着できるシャシーとなって全体的な動力性能が大幅に向上した。
安全装備は、全グレードにVSAを標準装備した他、18インチタイヤや最上位グレードにはAFS・CMBS・IHCC・サイドカーテンエアバッグシステム・オートワイパー・オートライト・スマートキーなどを標準装備し、ホンダの上級セダン車種以上に奢られた内容となった。
2007年9月20日に初のマイナーチェンジが行なわれ、新グレード「ZX
2008年2月21日に特別仕様車「ZX
日本仕様はプリズムアンダーミラーが左側ドアミラーと一体化され、ドアミラーウインカーも標準化された。プリズムアンダーミラーは、デザイン上で最大の障害となる左前面の補助ミラーを廃止する為のアイデアである。
日本仕様以外では、欧州仕様にR20A型 i-VTEC エンジンやN22A型の設定もあり、多様なエンジンを搭載している。
北米市場向けに、米国オハイオ州・イーストリバティ（East Liberty）工場での生産も開始した。
